Juan Alejandro Acevedo González*
Este artículo tiene como objetivo comprender los procesos de movilización social de los gremios taxistas producto de la aparición de UBER en la Ciudad de Bogotá a partir de un análisis teórico desde la teoría de la movilización de recursos y las oportunidades políticas.
El impacto de la aplicación móvil que la empresa de San Francisco California Uber ha causado a nivel mundial, se evidencia en la disputa que existe entre aquel cuerpo constituido de usuarios y conductores de la aplicación móvil y el sector de los gremios de taxistas, particularmente en Colombia, que tradicionalmente, han perdurado en el transporte público en las diferentes ciudades.
Esta disputa entre dos diferentes formatos de VTPI (Vehículos de Transporte Público Individual), propone un análisis encauzado a entender la existencia de movimientos sociales que emergen dentro de los sectores más dinámicos de la economía en las urbes modernas, esto significa que el gremio de taxistas se opone rotundamente a la aplicación Uber al ser ésta una forma ilegítima (por lo menos en un sentido legal) de transporte público individual.
El problema base entre el gremio de taxistas y la aplicación Móvil Uber, es que el sector de vehículos de transporte público de taxistas se encuentra coaccionado por un conjunto de medidas y regulaciones que obligan a éste a pagar cupos, licencias, seguros, combustibles, permisos, etc. Con el fin de poder trabajar en el sector de transporte individual de personas en la ciudad; con la llegada de Uber el escenario del servicio público de transporte se tensiono en la medida en que Uber no se encontraba regulado como los taxistas y aun así tenían la posibilidad de prestar un servicio a gran escala, generando así una dinámica de competencia desigual, donde el servicio de Uber operaba de la misma manera que el servicio de los taxis, pero sin tener que pagar o estar coaccionados por las mismas regulaciones que los taxis tienen.
Es así que el problema a plantear aquí es inherente a la conformación de movimientos y movilizaciones del sector de taxis en la ciudad de Bogotá, en contra de la aplicación móvil de Uber, apelando a acciones que llamen la atención de los órganos gubernamentales en función de que éstos igualen la balanza entre taxistas y conductores de Uber, por lo menos en términos de la regulación; o por otro lado, generen la prohibición parcial o total de Uber; de ésta manera el análisis girará en torno a observar las movilizaciones de taxistas en la ciudad desde la llegada de Uber y el impacto o influencia que tales movilizaciones han tenido sobre las medidas de los órganos gubernamentales.
Justificación
La cobertura sobre el servicio público de transporte individual en las ciudades, el derecho al trabajo de quienes hacen parte del sector de transporte público individual, las complicaciones que los órganos gubernamentales han presentado entorno a la posibilidad de reglamentar el espectro electromagnético del cual hacen uso las nuevas aplicaciones móviles como Uber, la emergencia de nuevas modalidades que suplen la necesidades de movilidad de usuarios del servicio de transporte público individual, y las implicaciones que susodichas nuevas modalidades han traído para los sectores tradicionales de transporte público individual y al campo de transporte en general en la Ciudad, son ejes centrales en la construcción de esquemas de movilidad que coadyuven a un óptimo funcionamiento del servicio de transporte. En éste orden de ideas un estudio que abarque las movilizaciones emergentes de ésta disputa entre sectores de transporte público individual , es pertinente en la medida en que permite evidenciar las dinámicas de conflicto que existe a raíz de una disfuncionalidad en el sistema de transporte, en éste orden de ideas la importancia de hacer un estudio descriptivo sobre las acciones y las demandas de las movilizaciones de taxistas permitirá observar lo concerniente a las brechas que tiene el estado y a la manera en la que los movimientos y movilizaciones buscan remediarlos.
Categorías de Análisis
La emergencia de movilizaciones realizadas por parte de los gremios de taxistas inconformes con la presencia de Uber en la ciudad de Bogotá, serán leídas desde la teoría de la movilización de recursos, en el sentido en que, dicho enfoque asume, que los movimientos sociales son grupos racionalmente organizados en función de la búsqueda de determinados fines, esto es, se tomara al gremio de taxistas de la ciudad de Bogotá como un grupo organizado que basa su acción en un sentido utilitarista, es decir un grupo organizado que pretende maximizar utilidad o por lo menos garantizar utilidad producto de su función en la capital colombiana.
La perspectiva estructural funcionalista, de la cual se origina la anterior categoría, también será fundamental en la lectura del fenómeno aquí planteado, en el sentido en que las movilizaciones de los gremios de taxis no son más sino el resultado de una inconformidad con respecto a falencias de los órganos gubernamentales, es decir, la incapacidad de las instituciones de actuar con respecto al advenimiento de Uber al mercado de transporte.
Estado de la Cuestión o Estado del Arte
Productos académicos que aborden aspectos conexos a los vehículos de transporte público individual se encuentran, dijéramos, de manera muy sencilla, y además por cantidades, sin embargo, son trabajos pertenecientes a otras disciplinas, orientaciones diferentes del objeto de estudio y enfoques no necesariamente sociológicos. Es así que se puede decir que el estado de la cuestión al respecto es muy corto si se mira el objeto de estudio tratado y analizado desde categorías relacionadas con la movilización social o los movimientos sociales. Más bien, la bibliografía encontrada apunta a aspectos como la importancia de las aplicaciones móviles en términos de la eficacia y dinámica del transporte público individual, de las condiciones alternativas de empleo, del emprendimiento social a través de estas plataformas móviles, de problemas de tipo legal y normativo con el servicio de taxis, etc. Es así que la atención de bibliografía se atenderá acomodada sobre estudios realizados a gremios taxistas.
El primer estudio tenido en cuenta para la conformación del presente estado de la cuestión, es tomado de la Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Iztapalapa: División de ciencias sociales y humanidades. Se titula “Entre el control y la Libertad: Configuraciones de trabajo, identidad y acción colectiva de los taxistas en la ciudad de México”, éste es un trabajo de doctorado que centra su atención al análisis de elementos relacionados a la identidad y a la acción colectiva, indagando acerca de la subjetividad de quienes conforman las acciones colectivas y la identidad, además cuestionando la importancia del abordaje del trabajo, la identidad y la acción. Basa parte de su análisis en la teoría de los Nuevos movimientos sociales como constructo lector de la pasividad y movilidad latente en los taxistas de la ciudad de México, abordando procesos de construcción de identidad del gremio de taxistas por medio de procesos laborales que ratifican la identidad y la acción colectiva, además de clase (Pogliaghi, 2012).
Libro Blanco del EuroTaxi: Un Taxi Para todo, es un documento que básicamente muestra un estudio de mercado realizado por EUROGAP, el objetivo que tiene este documento va enlazado con una labor social llevada a cabo por la fundación ONCE -Organización Nacional de Ciegos Españoles, que pretende hacer del transporte público individual una plataforma más incluyente por lo menos en el caso de España, generando así, un conjunto de procesos en pro de suministrar un servicio eficiente a personas en condición de discapacidad. El estudio consiste en un análisis acerca de la capacidad del sistema de transporte público individual de brindar cobertura accesible a personas en condición de discapacidad, por ende, se basa en entrevistas estructuradas y semiestructuradas a conductores asociados a agremiaciones de taxis en Madrid que hablan acerca de su experiencia en Eurotaxi, además de problemáticas internas en el mismo servicio (Fundación ONCE, 2010).
Uno de los artículos encontrados direcciona su atención al caso del impacto de Uber en España, consiste en un análisis acerca del nivel de autonomía que se supone existe por parte de un socio de Uber, y además de la serie de banderas que la aplicación maneja en escarbas de aumentar la cobertura y consolidación del servicio como medio legítimo de transporte; el artículo reflexiona acerca de las tarifas, la manera en la que Uber se reglamenta así mismo y la definición del tipo de empresa que se consideran; “servicio de mediación entre el comprador (usuario) y el vendedor (chófer). Entiende que se trata de una mera aplicación informática y que no es ella la que «transporta» a los usuarios, sino que son los conductores con sus vehículos propios” (López Cumbre, 2016).
Se identificó un estudio Colombiano de la universidad Jorge Tadeo Lozano, acerca de las aplicaciones móviles y su impacto en el sector de transporte público individual prestado por taxis; este estudio es fundamental porque brinda elementos de caracterización del sector de taxis en la ciudad de Bogotá, como lo es la edad promedio de los taxistas, el género predominante, la cantidad de taxis circulando de manera legal en la ciudad de Bogotá, el porcentaje de propietarios de taxis, empresas filiales de conductores, etc. (Perilla Gómez, C, Santos Sabogal, J, Sánchez Monsalve, N y Ramos, P. (s.f.)).
Finalmente, un estudio también español, acerca de la “economía colaborativa” que se hace inherente en el formato presentado por Uber y otra plataforma conocida como Blabla-Car, se supone, a partir del planteamiento de éste artículo que, Uber y Blabla-Car hacen parte de una nueva ola de movimientos sociales que impactan de manera positiva en la sociedad, cabe resaltar que el análisis se hace a partir de un análisis de publicidad o noticias referidas a la llegada de dichas aplicaciones a diferentes ciudades españolas. (González Orden, D; Vallejo Andrada, A; Sarasola Sánchez Serrano, J, 2015)
Aproximaciones Teóricas de los movimientos y Movilizaciones de gremios de Taxistas en Bogotá
Las características en materia teórica de los gremios de taxistas pertenecientes a la ciudad de Bogotá, están dadas en términos de los niveles de organización interna que cada uno de los gremios ha adquirido, al menos en lo respectivo a la lucha que se da contra UBER, pues es debido entender que los gremios de taxistas históricamente ya existían, y sus disputas se reconfiguran según prioridades contextuales, en éste orden de ideas, UBER cobra forma de alteridad, es decir se constituye (en términos de Touraine) como aquel adversario contra el cual hay que reñir , sin embargo en este caso, la historicidad no pertenece a UBER, aspecto que hace interesante el análisis, en la medida en que se le puede dar lectura a los gremios de taxistas, como actores sociales que emergen producto de la necesidad de defender aquella historicidad de alguna manera vulnerada por UBER “El movimiento social es la conducta colectiva organizada de un actor luchando contra su adversario por la dirección social de la historicidad en una colectividad concreta” (Touraine, 2006), en el caso concreto de los gremios de taxistas de Bogotá, se puede evidenciar cierto grado de organización de los actores sociales como movimientos, tal y como es el caso de “Asotaxis” en Colombia, dicha organización fortalecida bajo la idea de combatir a UBER, precisamente porque atenta contra la hegemonía en materia de prestación de servicio público individual de transporte, esto significa, atenta contra esa historicidad.
Para hacer énfasis en los procesos que llevan a considerar a los gremios de taxistas como movimientos sociales (o al menos ésta consideración como una hipótesis previa en clave teórica), se es necesario partir de dos ideas fundamentales: 1) el motivo por el cual existe un cuerpo organizado de transporte o movimiento social de taxistas , que en este caso puede ser fácilmente respondido, aludiendo al hecho de que UBER se presenta como un adversario que ostenta una competencia desleal dentro del transporte público individual y por ende perjudica de manera directa a aquel sector social cuya subsistencia depende del taxismo, 2)la idea del proceder de los movimientos, es decir, los niveles de organización y de llevar a cabo acciones emprendidas con el fin de generar algún tipo de transformación , es decir, la manera en la cual el movimiento se organiza para conseguir sus fines y el desarrollo de su agenda como movimiento; en otras palabras, un análisis posibilitado desde el enfoque de la movilización de recursos.
En este enfoque, las injusticias sufridas por un grupo social no son relevantes para explicar la emergencia de los movimientos sociales; lo relevante aquí son los procesos a partir de los cuales los recursos necesarios para la acción colectiva son efectivamente movilizados, y se pone especial atención a los procesos organizativos como elemento que estructura al grupo y reúne los recursos para la movilización (Berrío Puerta, 2006, 224)
En otras palabras, el enfoque de movilización de recursos analiza el proceso y el desarrollo de la organización del movimiento, su éxito o su fracaso, se preocupa poco o nada por los motivos que causaron la existencia del movimiento, más bien enfatiza en el desarrollo del movimiento como agente dispuesto a construir cambios a partir del manejo de recursos disponibles.
Bajo este enfoque de movilización de recursos, también es preciso especificar que son justamente los recursos los que se constituyen como elementos fundamentales que dan sentido a la acción, por ejemplo, en el caso de los gremios de taxistas, los recursos más inmediatos son los capitales humanos inmersos en la dinámica de transporte y que se ven perjudicados por UBER, es así que organizar todo un cuerpo de actores responsabilizados de su propio trabajo, se convierte en un primer reto de gestión de recursos, dada la complejidad que sería maniobrar a escala territorial en una ciudad como Bogotá, sin embargo parafraseando un poco a Marisa Revilla Blanco, éste formato de organización se puede consolidar teniendo en cuenta la elección racional o cálculo racional, que se convierte en un elemento indispensable brindando la posibilidad de explicar elementos relativos a el establecimiento de objetivos y metas en común que conllevarían a la acción, es decir que, los individuos en principio, actúan bajo incentivos individuales que casualmente coinciden con incentivos o intereses de otros, formando así una cierta identidad colectiva que pudiese implicar en una acción colectiva.
Aspecto importante a resaltar del enfoque de movilización de recursos es que éste se preocupa por dar explicación a aquellas pretensiones u objetivos que tiene el movimiento social, es decir por los resultados, por los fines que conllevarían las acciones colectivas de los movimientos o movilizaciones; por ende, la interacción entre movimiento social e institucionalidad es una constante que no necesariamente perturba al movimiento, teniendo en cuenta que a partir de susodicha interacción, nace lo que desde el enfoque de la movilización de recursos se denominan las “Oportunidades Políticas”, que en últimas no es más que aquella manifiesta posibilidad de adquirir un rol en la estructura de poder , y de esta manera efectuar cambios en la institucionalidad.
Al hablar de estructura de las oportunidades políticas, me refiero a dimensiones consistentes (aunque no necesariamente formales, permanentes o nacionales) del entorno político, que fomentan o desintegran la acción colectiva entre la gente []. Los movimientos sociales se forman cuando los ciudadanos corrientes, a veces animados por líderes, responden a cambios en las oportunidades que reducen los costes de la acción colectiva, descubren aliados potenciales y muestran en que son vulnerables las élites y las autoridades (Sydney Tarrow. El poder en movimiento en Berrío Puerta, 2006, 226).
En este punto es importante entonces, retomando un poco la idea de incentivos de Olson, precisar que el éxito de movilizar recursos, y organizarse como movimiento social, radica en la estructuración incentivos y mecanismos que den forma a aquel grupo amorfo que pretende llevar a cabo acciones colectivas en formato de movimiento. La importancia entonces, radica en entender la formación y consolidación de un movimiento social, y de las acciones que éste llevaría a cabo en consecución de sus fines, como resultado de un conjunto de procesos previos que llevaron a constituir un grupo de individuos racionales y utilitaristas, como parte de una colectividad, con una serie de objetivos compartidos e impulsados por unos incentivos que se verían realizados en la consecución de dichos objetivos compartidos.
En síntesis, la definición de movimientos sociales desde éste enfoque es la que sugiere que “los movimientos sociales son grupos racionalmente organizados que persiguen determinados fines y cuyo surgimiento depende de los recursos organizativos de que disponen”. (Berrío Puerta, 2006, 223), de ésta manera los gremios de taxistas que se movilizan en contra de la presencia de un nuevo actor (UBER), son actores racionales, que impulsan movilizaciones y acciones de tipo legal para contrarrestar cualquier posibilidad que vulnere la historicidad de éstos mismos dentro de las dinámicas de prestación de servicio de transporte público individual, esto implica entonces un conflicto necesario entre gremios de taxistas y Uber, además de un involucramiento de la institucionalidad en ínfulas de regular y neutralizar el sentido latente del movimiento social de transportadores públicos individuales o taxistas. Cabe resaltar que en Bogotá la institucionalidad entra como actor mediático y removedor de dicha fractura social, en el sentido en el que es su deber asumir la responsabilidad de reglamentar al adversario del taxismo (UBER), y al mismo tiempo de contrarrestar los impactos que un movimiento de taxistas puede generar en la ciudad.
Otro de los aspectos a tener en cuenta tiene que ver con la influencia que la estructura política institucionalizada ejerce con respecto al movimiento social, en este orden de ideas, la influencia se puede exteriorizar de manera positiva o negativa sobre los actores que conforman al movimiento social, en el caso de los gremios taxistas en Bogotá, se ven permeados por incentivos internos de las empresas en aras de mejorar su nivel de calidad de empleo, pero no en función de adquirir una relevancia política(por lo menos desde aquellos que se movilizan), es así que cabe afirmar que los gremios taxistas son movilizaciones sociales conformadas por empleados y no por propietarios. Sin embargo, esto no impide que el movimiento, o en este caso el gremio movilizado, no pueda adquirir la posibilidad de reformar.
(Tomado de Favela, D, 2002)
La tabla anterior muestra los niveles de influencia que teóricamente se pueden establecer en clave de oportunidades políticas, es decir, de acceder al aparato legislativo, del sistema electoral o constituirse como partido político, ya sea como un cuerpo electorado potente que pretenda a través del voto defender sus intereses o que uno de sus representantes acceda a plataformas políticas en aras de reformar aspectos que puedan estar atentando contra los intereses de su gremio.
Otro de los aspectos corresponde a la idea de que los entes gubernamentales mantendrán dispositivos orientados a mitigar al máximo los tipos de acciones colectivas que lleven a cabo durante las movilizaciones.
La Problemática en Bogotá
En el caso colombiano, los Taxistas han sido un actor social importante en cuanto a dinámica de transporte público individual se refiere, históricamente mantienen un estatus en términos de transporte privado:
En Colombia la llegada del taxi es tardía con relación a Europa y Estados Unidos. La fecha en la que el primer vehículo llegó al país es incierta, pero lo que se presume es que en Colombia la primera flota oficial llegó en 1929 (El Tiempo, 2008). Después del año 1930, Antonio María Pradilla, fundador de Praco, empresa dedicada a la comercialización de vehículos, decidió crear una flota de carros para buscar alguna rentabilidad, en donde los 20 primeros fueron puestos en servicio causando sensación en la ciudad, emoción que provocó que en los cuatro meses siguientes, los 100 vehículos restantes tuvieran una buen acogida por los ciudadanos y comenzara a dar frutos el negocio de movilidad (Mejía, F. La historia del taxi en el mundo y en Colombia, 2013 en Martínez Garzón, J. F. & Bacca Benítez, J. M. (s.f.), 4).
Esto muestra que efectivamente los taxistas son referentes del transporte a nivel mundial, y en el caso de Bogotá y en general en Colombia, llegó a consolidarse como un sistema único en su clase, en sus inicios entonces, las empresas de taxis eran innovadoras en su clase y además pertenecían a sectores ciertamente privilegiados de la sociedad. De ahí se puede partir de la idea que las luchas de los gremios taxistas se desarrollaban por móviles que se referían a sus pretensiones de elevar sus derechos laborales o a aumentar sus ingresos por ejercer su actividad como conductores, sin embargo es a partir del año 2013 que UBER se consolida en Colombia y entra a un mercado de por si saturado.
Según registros de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, para el año 2012 por las vías de Bogotá se movilizaron aproximadamente 52.000 taxis, lo cual representa aproximadamente el 32 % del uso de la red vial de la ciudad. Esta cifra es significativa, teniendo en cuenta que, en ciudades como Hong Kong, la ocupación llega a tener una participación del 25 % aproximadamente (Perilla Gómez, C; Santos Sabogal, J; Sánchez Monsalve, N y Ramos, P, 2014).
Esto invita a pensar que UBER, al tener la capacidad de potencializar un sector poblacional inactivo dentro de las dinámicas de transporte público individual, otorgando la capacidad de relacionar personas demandantes de un servicio de transporte individual, con personas en capacidad de ofertar el transporte desde su carro particular, logra agregar un ejército de reserva laboral nuevo que impregnaría la situación laboral de los taxistas, que de por sí ya se encontraban sometidos por las empresas y el cuidados de los carros que laboraban.
Tabla 1: Producción y atracción de viajes por localidad (Secretaria de Movilidad de Bogotá, 2014)
La anterior tabla hace hincapié en el estado de viajes realizados en Taxi por localidad, con el fin de ilustrar la inmensidad de viajes que por localidad se realizan utilizando taxi, sin embargo las condiciones laborales pueden resultar precarias para los taxistas, en el sentido de que no depende del número de viajes diarios que se hagan, sino de la capacidad que se tiene para dar cobertura a un servicio necesario para los ciudadanos sin mantener perdidas, pues hay que tener en cuenta que los taxistas no propietarios se ven obligados a pagar cupos, licencias, seguros, combustibles, permisos, etc., causando incluso, que su servicio se exhiba como rústico para un ciudadano.
La inestabilidad laboral de los conductores de taxi de Bogotá, tiene por lo menos dos causas: en primer lugar, los altos índices de informalidad en este sector, pues según la Directora de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte Ayda Lucy Ospina: “el conductor hoy no es considerado como un empleado del propietario del taxi o de la empresa”. Esto sugiere que el vínculo entre las empresas y los conductores es mínimo, pues éstas delegan la responsabilidad de la selección del conductor al propietario, lo cual conlleva a un bajo control en la elección de los mismos y a los fenómenos de informalidad. Asimismo, los taxistas no están realizando su labor a través de contratos de trabajo, fenómeno que permite que ellos sean considerados como recursos prescindibles por parte de los propietarios y las empresas. En segundo lugar, se evidencia el incumplimiento del decreto 1047 del 2014, el cual obliga a los propietarios de los vehículos a afiliar a sus conductores al sistema integral de seguridad social; sin embargo, algunos taxistas manifiestan que este decreto aún no ha podido ser implementado en su totalidad por diversas razones que no han permitido darle cumplimiento estricto.
Todas estas causas hacen que el escenario laboral, con la inmersión de UBER dentro de las dinámicas de transporte público individual, se mantenga más complejas para los taxistas no propietarios y de esta manera se constituyen los gremios de taxistas en formato de movimiento social, generando procesos como el M-14 (marzo 14) de 2016, con el fin de demandar reformas respectivas a la regulación y coacción gubernamental sufrida por parte de los taxistas del común. Susodichas demandas de reformas se dan en dos sentidos 1) reducir el número de regulaciones implementadas a los taxistas, o 2) Aumentar el número de mecanismos que regulan Uber.
Conclusiones
El transporte público individual aglutina un conjunto de dificultades al no estar reglamentado todo aquel espectro que puede dinamizar la entrada de nuevos actores a el mercado de transporte, es decir que el sector del gremio de taxistas se encuentra realmente en desventaja con respecto a las nuevas lógicas que las comunicaciones les brindan a los procesos de transporte, en otras palabras, el servicio prestado por los taxistas, se configura como un escenario vulnerable a la inserción de nuevos actores en capacidad de instrumentalizar el mercado de transporte, tal y como lo es UBER, por lo tanto la emergencia de movimientos sociales conformados por los gremios de taxistas es producto de coyunturas que atentan contra la condición que tradicionalmente mantienen los taxistas como actores hegemónicos sobre la dinámica de transporte.
Por ende, se comprende que los gremios de taxistas son movimientos sociales radicados en coyunturas que atentan contra sus condiciones y posibilidades de mantener viable su existencia dentro del mercado de transporte público individual, esto es, los gremios de taxistas son en sí, mecanismos que combaten aquellas circunstancias que pueden alterar sus actuales condiciones. No sería posible mirar un gremio de taxistas que aglutine su existencia, más allá de hechos relativos a su hegemonía sobre el mercado, es decir, su existencia se debe a la pretensión de mejorar sus condiciones económicas o en este caso, de oponerse a UBER, procurando mantener sus condiciones económicas y laborales, en escarbas de no verse en una posición más complicada.
Los entes Gubernamentales se han visto obligados a administrar la llegada de Uber, sin embargo al no ser esta aplicación móvil quien plantea la práctica de transporte ilegal se debe hacer un trabajo conjunto entre los ministerios de trabajo, transporte y TICS (Tecnologías informáticas de comunicación).
Bibliografía
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Juan Alejandro Acevedo González*
Estudiante de sociología
Universidad Santo Tomás
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ARTE-FACTO. Revista de Estudiantes de Humanidades
ISSN 2619-421X (en línea) enero 2018 No. 5